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Compagnie aeree, aeroporti e Alta velocità: impatto sulle agenzie di viaggi italiane post pandemia

Delle conseguenze della pandemia sulle agenzie di viaggi, a proposito di t.o. lungo raggio, network agenziali e associazioni di categoria ho scritto nel post precedente. Oggi mi occupo di altri tre player della filiera, coi quali gli agenti dovranno ritessere i fili e i rapporti: compagnie aeree, aeroporti e treni alta velocità.

Compagnie aeree: legacy e low cost pari son, basta vendere entrambi
Storniamo il campo da un concetto ormai obsoleto: le compagnie low-cost NON sono nemiche delle agenzie di viaggi, nonostante la vulgata (vedi le recenti uscite del ceo Wizz Air). Svanito il sogno di volare low-cost tra Europa e Usa (i default Norwegian e Air Italy insegnano) Ryanair e Wizz Air (easyJet e Vueling seguono, un po’ arrancando) dominano il corto raggio in Europa, almeno in Italia. Le agenzie di viaggi hanno bisogno di vendere queste compagnie, che - nonostante i proclami di O’Leary e Varadi - han bisogno del trade per vendere ai gruppi, fuori stagione o comunque a quella fascia di clientela che su internet ci va ancora poco (esiste, esiste, soprattutto al sud). Le legacy con le agenzie ci han sempre lavorato, nonostante il progressivo azzeramento delle commissioni, per due motivi: perché il canale diretto (cioè il sito della compagnia) non sempre è agevole da gestire; perché le agenzie costano (molto) meno dei Gds e poi sottraggono traffico alle Olta che combinano voli + hotel, maturando ricche e facili provvigioni. Cosa dovrebbero fare le agenzie, quando si volerà dappertutto? Vendere sia le low cost, facendo cassa e con quella pagandoci le spese di gestione del p.v. Vendere le legacy, sfruttando la ripresa, e con questo recuperando la vera redditività. Bisogna, ne consegue, saper fare entrambe le cose.   

Aeroporti: è il lungo raggio che conta, poi torna tutto come prima
Come il Mare Italia non salva i tour operator, così i voli domestici non salvano gli aeroporti, soprattutto quelli grandi. Perché i piccoli, che una volta si chiamavano “regionali”, sul traffico domestico ci campano: lo testimoniamo i grandi numeri che Catania e Palermo, Bologna e Bergamo hanno fatto nell’estate 2021. Ma un Milano-Catania o un Roma-Verona servono a poco, a Sea o AdR: a loro, per recuperare il traffico del 2019, serve il lungo raggio, non c’è verso. Quando New York, Bangkok o Pechino saranno di nuovo raggiungibili, tutto tornerà (quasi) come prima. Quasi, perché agli aeroporti servono due cose, che le agenzie possono contribuire a generare: restituire fiducia al viaggiatore, che - come nota la presidente Fiavet - è reduce da due anni di mascherine, distanziamento, tamponi, vaccini. Entrare in aeroporto è tuttora un percorso di guerra, con cartelli minacciosi e annunci ossessivi che ti seguono in ogni angolo. E poi tornare a vivere l’aeroporto come luogo di intrattenimento, dove mangiare e fare shopping siano un’esperienza che arricchisce quella del volo vero e proprio. Ci vorrà tempo, ma ci arriveremo.  

Treni alta velocità: meno posti, prezzi più alti, comunque insostituibili
Ricerca mirata: un posto sul Frecciarossa da Roma a Milano, domenica 3 ottobre pomeriggio, costa oltre 100 euro; su Italo, un paio di euro in meno. D’accordo, mancano tre giorni, comanda lo yeld. Ma se vado sul sito Alitalia (c’è ancora!), l’unico volo ancora disponibile costa 300 (!) euro. Allora proviamo i pullman low cost, con la new entry Itabus, testata dal sottoscritto solo poche settimane fa: anche con FlixBus, meno di 50 euro, la metà dell’alta velocità, ma tripla lentezza (nove ore anziché tre). Sull’Av Milano-Roma non ci sono più le tariffe economiche, i treni sono (molti) meno di prima e nulla fa pensare, al momento, che le tariffe scenderanno. Per muoversi velocemente tra nord e sud, ormai, il treno è indispensabile, perché Az/Ita è un punto interrogativo e l’auto non sempre è un’opzione. Qual è l’impatto sulle agenzie di viaggi? Il più evidente, che l’abitudine a comprare on line è ormai invalsa e molti degli ostacoli pre-pandemia (a cominciare dall’uso della carta di credito) sono superati; sempre più viaggiatori compreranno Frecciarossa o Italo sullo smartphone, sempre meno entreranno in agenzia. Per continuare a vendere treni, le agenzie dovranno spuntare condizioni di favore dai carrier, magari garantendo gruppi, o clientela meno adusa alla tecnologia, o semplicemente deviando sui binari clienti che prima viaggiavano in aereo o in auto. Business e leisure, quindi, in un mix comunque difficile da garantire, soprattutto per le agenzie non strutturate. Sempre che il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (le vecchie FF.SS.) e l’ormai americana Italo SpA vogliano davvero investirci, sul canale agenzie di viaggi.

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