Il commento del direttore
Remo Vangelista
Come molte idee imprenditoriali, fu in gran parte una scommessa. Sull’aumento del traffico aereo, prima di tutto; ma anche sul congestionamento degli aeroporti e sull’incremento della domanda per le rotte verso i Paesi emergenti. In un primo momento, l’A380 venne salutato come l’aereo in grado di rispondere a tutte le nuove esigenze del settore del trasporto aereo. Un progetto che, sulla carta, doveva richiedere oltre 8 miliardi di euro per lo sviluppo, ma che arrivò a costare 12,2 milioni.
Non solo: il ‘gigante dei cieli’ doveva essere la risposta europea al B747 (americano) e alla sua capacità di 400 passeggeri. L’A380, da questo punto di vista, non temeva rivali: due piani, la possibilità di trasportare fino a 853 clienti e un’autonomia di volo di 15mila chilometri. Era, almeno sulla carta, l’aeromobile ideale per un settore in piena espansione, alle prese con una capacità aeroportuale che, in molti casi, iniziava ad andare stretta.
Eppure, le cose sarebbero andate diversamente da quanto previsto. Nonostante i Capi di stato europei avessero salutato il debutto con unanime entusiasmo; anche perché, all’epoca della progettazione, Airbus era un consorzio a pochi passi dal trasformarsi in una società per azioni con quote in mano agli apparati statali di Francia, Germania, Gran Bretagna e Spagna.
Il primo decollo
Anche l’avvio della produzione fu una scommessa: con appena 50 ordini nel cassetto, Airbus diede il via alla creazione dei primi superjumbo. La prospettiva era di arriva a 700 aeromobili in 20 anni.
La presentazione ufficiale avvenne ovviamente a Tolosa, il 18 gennaio del 2005, quattro anni dopo l’annuncio. Il colosso a due piani ora non era solo un progetto di carta: il gigante dei cieli stava per diventare una realtà concreta e tangibile, con tutte le sue 369 tonnellate (a vuoto) sulla pista.
Anche Richard Branson, il cui fiuto imprenditoriale non può certo essere messo in discussione, si lasciò prendere dall’entusiamo e salutò l’aereo come “una rivoluzione”.
l primo volo commerciale arrivò il 25 ottobre 2007, sotto le insegne di Singapore Airlines. Ma poi qualcosa non andò come previsto.
La rivalità con Boeing
Se Airbus aveva scommesso su grandi volumi in viaggio verso determinate direttrici, Boeing rilanciò con un modello opposto: il Dreamliner. Il B787 era più agile e di dimensioni più ridotte. E dunque più adatto ai voli diretti. Se l’A380 puntava sui collegamenti attraverso gli hub, e dunque con scalo, il Dreamliner ribatteva con consumi minori e maggiore flessibilità di utilizzo.
Il resto della storia è nota: le cancellazioni degli ordini di Emirates e Qantas hanno scritto l’ultimo capitolo nella storia dell’A380. Che resterà in produzione solo fino al 2021.
In totale, la storia del superjumbo si chiuderà con 251 aeromobili consegnati.
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